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如愿以償登頂了全球汽車銷量第一，韓皓在高興之余又很快冷靜下來，跟豐田和大眾這樣歷史悠久的汽車巨頭相比，中華集團還略顯稚嫩。

此次勇奪桂冠，最大功臣當屬中國汽車市場，中華集團在國內賣了695萬輛汽車，單一市場占到了總銷量的七成。跟豐田、大眾在全球汽車市場四處開花均衡發展不一樣，中華集團屬于嚴重國內市場依賴癥，在全球范圍的影響力還有許多差距。

若非豐田、大眾兩大巨頭接連在國內惹禍上身，中華集團斷然無法登頂如此之快。要拼硬實力的話，中華集團在內功方面還是略遜一籌。

中華智庫最新的研究報告結論表明，結合產品和品牌競爭力綜合評價，豐田汽車牢牢處在首位。若是以豐田汽車作為100分標桿的話，大眾汽車得95分，跟前者有不少差距。

一是大眾在全球主要汽車市場北美地區銷量遠遠落后于豐田，在亞洲、中東等新興市場同樣低于對手。

二是凈利潤方面跟豐田汽車有不少差距，2013年大眾凈利潤為116億美金，跟豐田高達209億凈利相比要低上一大頭。

既然大眾是95分，那么中華集團該是多少呢？

86分！

成績在優良線之上，但距離優秀還有差距。

主要原因在于：

首先，全球范圍內品牌影響力較弱。跟豐田深耕多年國際市場相比，中國汽車的口碑還有待時間來塑造。想想看，韓國現代起亞從2002年世界杯開啟了全球化宣傳，10年過去依舊未能改變廉價車的形象。至于中華集團，真正將產品提升到國際一流水準還是近兩三年，就算是進入國際市場也一樣在俄羅斯、印度、伊朗、東南亞和中歐地區經營，品牌塑造方面有待加強。

其次，在汽車核心科技產品上，發動機、變速器乃至底盤，都跟豐田有一定差距。2006年豐田就在雷克薩斯品牌上搭載了8at變速器，而中華集團直到2012年底才有所突破成功。以6年大換代的汽車更迭規律來看，中華集團在技術儲備上要落后豐田汽車整整一代的水準。

再次，跨國經營和研發力量有待追趕。由于國家是島國，因此豐田一開始就以全球化經營為指導思想，在跨國經營方面經驗豐富，基本以獨資經營為主。而中華集團為了迅速布局，往往利用中國特色經營經驗在所屬國采取合資方式，以此減輕投資分擔并迅速融合進當地市場。至于研發團隊方面，盡管中華集團組建了龐大的工程師研發團隊，但由于成立時間較短經驗不足，跟老道的豐田相比在技術儲備上要落后。

不過中華集團也有自身亮點，一是在新能源汽車方面投入較早并且獲得許多專利技術，尤其在純電動汽車領域比豐田要強。二是公司年輕，敢打敢拼，愿意在新車上嘗試許多高科技項目，跟保守的豐田形成鮮明對比。三是背靠全球最大的汽車市場，擁有無限的發展潛力。最極端姿態下，豐田吃北美，大眾占歐洲，中華集團依舊可以靠中國市場活下去。

因此，銷量是追趕上了豐田和大眾，但在企業真正實力上，中華集團還需要沉淀提高。

86分跟100分相比，還有14分的顯著差距。

“全球第一”這個名號，可以用來宣傳，但絕對是當不了飯吃，韓皓對此可是有著清醒認識。

不過中國汽車廠商竟然在銷量上擊敗了豐田和大眾，這倒是在西方媒體上算大新聞了！

“全球汽車行業迎來大洗牌？中國人笑到了最后。”

“中國崛起之勢不可阻擋，汽車就是進攻先鋒。”

“誰能阻止中國人，汽車行業迎來了新的‘成吉思汗’！”

……

以往有豐田和大眾龐大身影可以遮擋光芒，今天中華集團勇奪第一，將自己徹底暴露在鎂光燈之下。

“中華集團的汽車雖然從低端仿制起步，但卻一直往上攀爬，在技術上不斷突破，已經擺脫了傳統中國商品低端廉價的刻板印象，躋身主流汽車產品行列。

用放大鏡尋找，可以在中國汽車身上尋找到諸多不足，但卻無法否認其已經算是當今工業的一流產品。

如果研究中華集團的發家史，能以小見大一窺中國經濟的成長路徑，他們并不滿足身處全球經濟分工的低端，而是無時無刻向高端領域進軍。

不管愿意與否，中國人乃至中國企業都已經成為全球經濟不可忽視的一部分。

今天，我們真正做好了迎接中國人敲門的心理準備了嗎？”

全球主流權威商業評論雜志《經濟學人》，利用大篇幅版面重點描繪了中華集團的發家之路，并在文章最后點題提醒：要留意中國人已經不再是當年悶聲埋頭干活的苦力，而是擁有了登堂入室上桌談判的實力和底氣。

從“中國奔潰論”，發展為“*****”，再到今天轉變為了“中國敲門論”！

可以說，伴隨身邊出現的中國元素越多，西方媒體對中國的認識一步步走向客觀。

汽車銷量第一，引發了全球主流媒體對中華集團的關注，但真正在全世界人民面前引爆“中國”概念形成沖擊波，卻是《福布斯》雜志在2014年3月份拋出的重磅炸彈。