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“一天早上，張總監很是興奮地找到我們，當我們以為他自己一個人制作出了什么，或者發現了什么的時候，我們就準備再次恭喜這個東方人的時候。他卻說道：‘同志們，伙計們。咱們的汽車終于完成了整體設計驗證，完全可以定型生產了，不過在此之前我們得給發動機安上心臟，而它的心臟就要誕生在咱們的手下，為了這個宏偉的目標咱們要加緊努力三個月。’說實話，當時我就想狠狠地揍他一頓，不過我沒那個膽子，因為我親眼看見他和一個強壯的斯拉夫人過招，三秒鐘就讓該死的俄國佬趴在了地上。”

諾切夫在回憶那段時光的時候，還不忘聳一聳肩膀，擺出一副和當時同樣的驚訝的表情，負責記錄的人一下就可以知道當時張宇的動作究竟有多快多令人吃驚。

“一般微型車要達到100公里以上的時速，比功率起碼要在30以上，比轉矩也至少要五十。總監給我們的要求就是要讓甲殼蟲達到時速百碼，咱們從他的參數設計中就能看得出來，或許這是為了適應越來越快的生活節奏，有錢人都喜歡開快車。”

“另外，總監特別強調咱們要想在與福特汽車競爭中取得全面勝利，就還得在爬坡能力上大作要求，福特汽車只能倒退著開上坡，但咱們的甲殼蟲就必須能克服至少15%的坡度，加上其他的一些要求，我真的懷疑總監是不是不打算制造汽車了，如果制造出來這樣的怪物，估計二十年都不會落后，而事實上咱們的汽車被證明使用惡劣不止二十年。”

接受采訪時候的桑頓說話的表情異常豐富，即便他接受采訪的時間是在1950年，已經八十歲高齡的他住在高級別墅內依然神采奕奕，談吐清晰的他記憶也比一旁的諾切夫清晰，所以接下來很多的內容都是桑頓的回憶。

桑頓很快回憶起那是1909年9月10日這天，已經提出要盡快為已經定型生產的甲殼蟲裝備屬于亞美集團自己的發動機，要不然就會發生汽車在倉庫里囤積如山，但就是沒有合適的發動機安裝給它，這樣的事情對亞美而言絕對不能發生。

“早在1862年，法國工程師羅夏就已經提出，內燃機的動力方式應當采取四沖程方式，即在四個行程內完成一個進氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣的工作循環，德國的奧托先生也簡單而清楚的概括了自己的思想，即空氣壓縮，使其在這種提高了壓力的空氣中進行燃燒，這樣使氣缸內的溫度升高，而后膨脹了的空氣逐步減壓到初始狀態時的大氣壓力，并推動氣閥運動，由氣閥運動產生的能量推動機車的運動，最后氣缸排出所有的氣體，這便是奧拓循環。”

“他所描述的循環的確是奧托循環，采用這種循環原理的內燃機用蒸汽液體或氣體作燃料，由兩個介于兩等容過程之間的可逆絕熱過程所組成。這種內燃機的負荷調節，即產生能量的多少，通常是借助控制進入氣缸內的可燃性氣體的數量來完成的，且點火方式也比較特殊，即通過采用外來火焰或電火花的方式來實現點火的，因而點火的時間可以控制。這些構成四沖程循環的最基本特征，由于把燃料的利用率提高到了最大限度，因此，人們又把它稱之為‘理想循環’。”

由于奧托對內燃機四沖程循環原理的設計詳細，且實際操作性強，因此，他在完成了對這一原理的初步設計后，僅僅花費了很少的時間，就設計和制造出了世界上第一臺四沖程循環內燃機樣機。這臺內燃機，性能可靠，熱效率高，運行噪音小，在燃料消耗等許多方面都要比萊諾爾式內燃機好出許多。

所以，盡管這種最初型號的內燃機在外觀上還存在著一些缺陷，但一經面世，立即贏得了人們對它的高度評價。奧托的內燃機熱效率比以往的四沖程循環發動機的熱效率提高了兩倍(約14％)，其熱效率更是萊諾爾式發動機的4倍。可以說，奧托的發動機達到了具有非常實用的價值，張宇親自對著一臺從德國原裝購買而來的奧拓內燃機，為桑頓等人分析了這一切。

桑頓回憶起這段歷史過程，依然覺得當時真是難以置信，所有人都認為東方人都是長著長辮子、滿腦子都是貪污念頭的人，但張宇對于機械尤其是發動機的理解水平遠在于自己之上，所以當時的桑頓完全不相信眼前的東方人竟然是如此了解西方的工業，由此才會在多年之后依然記憶猶新。

“后來，總監開始講述我們所要干的活計。我需要制造的也是采用了奧托循環理念的新型四沖程直列四缸發動機，2.5升的排量能夠讓發動機給汽車提供足夠強勁的動力，關鍵就在于加工中需要的技術，機件的精密度和可靠性是要重點解決的問題。缸體的內壁不僅僅要光滑圓潤，還有有一定的強度和塑性，活塞、環等之間需要的誤差配合也不是以厘米計算而是0.1毫米的級別，甚至更高。總之，從那開始，我們就陷入了總監的‘陷阱之中’，因為我們已經迷上了創造這樣的機器，一種可以創造人類燃油動力使用歷史的機器！”

老邁的桑頓還是遺漏了不少重點，其實張宇不僅講解了一種發動機，其中就包括1905年出現于世的諾克斯發動機，一種臥式對置活塞發動機，采用空冷，圍繞氣缸周圍波紋螺栓使每平方英寸氣缸表面獲得了32平方英寸(一平方英寸大概為0.000645平方米)的散熱面，種種優點都非常清晰地講述過，而其缺點自然也沒有放過。

輸出扭矩非常不平穩，是因為未加上振動阻尼器；使用壽命不夠，除了加工制作精度和材料有關之外，潤滑液本身包括潤滑方式都存在問題需要改善。所以張宇很快過渡到研究員們手中圖紙所呈現的發動機，采用四缸設計，在兩個平面內加上四個曲軸銷充作振動阻尼器，將局部潤滑改為全潤滑等等的新型發動機將會改善諾克斯發動機的所有缺點。

難忘的歲月里，充斥著大量的汗水與苦澀，而這其中相當一部分都是發生在漫長的發動機研究之路上，已經開始生產的車身車體，就等著裝配上與之匹配的發動機就可以上市銷售，以緩解越來越大的資金壓力，所以張宇不得不更快更瘋狂的在發動機這個項目上下功夫，終于于第一臺正式量產的2.5l汽油發動機從亞美汽車發動機制造廠下線，張宇懸掛在心頭的那顆石頭終于落地。

4月20日，十輛早已安裝完所有零配件包括發動機的甲殼蟲完成道路行駛測試，良好的操作性能是試駕員們下車之后的第一句話，而最高時速達到過127公里的恐怖數字也讓張宇異常滿意，籌備已久的大事終于要走向成功，心頭的喜悅自然難以表達。

5月1日，亞美集團集體放假一天以慶賀集團的甲殼蟲正式完成所有測試項目，已經全部達到設計指標的甲殼蟲即將走向大規模生產的道路，所以為了迎接連續20天的高強度流水線式汽車制造，亞美集團為亞美汽車三大工廠全體員工放假一天，而其他直屬公司的員工也同樣放假，從那一天起5月1日成了亞美集團員工特有的一個節日，回到國內之后更是演變為屬于整個勞動者的節日

近十幾天的連續生產，已經讓亞美儲備了足夠的貨物，加上這些天的大肆宣傳，不少人都期待著二十號的正式上市銷售，所有人的努力都將在那一天起，開始收獲由無數血汗澆灌出來的勝利果實。

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