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雙離合變速器世紀中級橋車的普遍裝備。是繼AT和CAT之后，汽車三大變速箱裝備之一。

這個時空汽車自動變速箱技術正處于一個技術水平階段？

要說明這個問題得先了解和CVT幾個變速箱之間區別。

我們先說CVT，它被稱為小扭矩自動變速箱，由于CVT的扭矩不大，成大承受扭矩不會超過150N·m，就不能匹配輸出扭矩較大的發動機，因此也就限制了它所搭載的車型。

CVT變速箱之所以承受的扭矩有限，是因為相比齒輪傳動，鋼帶（也稱壓力鋼帶）所能夠傳遞的扭矩有限，發動機輸出扭矩過大的話很容易讓鋼帶出現打滑的現象。CVT只能用于小型和微型車。

說道小型車和微/型/車，首先就會想到RB微型車玩的最好的國家，由于微型車在RB大量普及，所以CVT也很受歡迎。

CVT能不能搞，能搞，但是你沒市場。RB的汽車產業是全封閉的，變速箱是RB幾大汽車集團自己做，外人根本沒有機會進入，而歐美造的都是大車，用不著CVT，做了也是白做。況且這時候已經出現了，更沒有機會。

接著是AT，AT是高級自動變速箱，在未來是汽車自動變速中占比重最大的變速箱技術。這種變速箱基本用于大中型車、大型車、、跑車、皮卡等采用后輪驅動的大型車上，是一種被廣泛使用的汽車自動變速箱。

1976年，德國的ZF公司就推出了世界首款4檔AT，并應用在奔馳橋車上。第二年，德國的博世公司也推出4擋AT。

如果德瑪吉精工要推出自己的AT，首先就繞不開AT的基礎專利。顯然，他們是不可能給你授權的，就算給你也要付出極大的代價。

未來的三大汽車變速箱已去其二，最后剩下的就只有DCT才是李怡炫選擇的目標。

DCT雙離合變速器，大多數是作為中級車和緊湊型汽車的變速箱配置，這一類汽車有個特點，采用前輪驅動，導致發動機是橫置布局。發動機橫置，用DCT就特別合適。

雖然AT也有橫置版，性能也不錯，可就是成本偏高，經濟性上沒有DCT好。

況且，以中級和緊湊型汽車這種動力系統橫置的汽車來講，DCT的表現是一點不比AT差，甚至在某些參數上比AT表現的更好。因此，在這一級別的汽車上，DCT幾乎是壟斷了中級車和緊湊型車自動變速箱市場。

除此之外DCT還有個優點，它可大可小，小，同樣可以用于小型車和微/型/車，甚至還可以做到摩托車變速箱那么小。

也能做個豎置版的，用于大型車上，甚至連SUV這樣的車也能用。缺點就是，用于大型車的DCT的表現沒有AT那么好，但是也能用，關鍵是經濟性好、性價比高，可以作為大型車的一個經濟備選方案。

選擇DCT還有一個好處，那就是精工事業部也在做變速箱，那就是蚊子直升機的主變速箱，做DCT在技術上算得上是一脈相承。只要把DCT市場打開了，還可以拿DCT的專利跟德國的AT的專利進行交換。

“那我們做哪一種類型的DCT呢，濕式還是干式？”斯賓塞見李怡炫決定了，問出下一個問題。

這下就把李怡炫給難倒了，DCT分為干式和濕式，干式DCT相比于濕式DCT，去優點在于干式的結構更簡單，成本更低，體積也更小，更關鍵的是，對發動機來說，干式比濕式要多節省5~7%的燃油。

從內心上講，李怡炫更愿意選擇干式DCT。但濕式DCT也不能忽視。

在另外一個時空，市場面行駛的汽車絕大部分用的都是濕式DCT，干式DCT由于技術還不成熟，基本上是銷聲匿跡了。

像大眾的干式DCT變速箱曾一度飽受爭議，迫于這場風波，大眾開始向可靠性更高的濕式離合器方向發展，目前如邁騰、帕薩特等等都采用的是濕式雙離合變速箱。

干式離合器對于離合器摩擦片的冷卻方式與濕式離合器不同，它沒有油液冷卻系統，而是直接依靠風冷來降溫，因此冷卻效果不敵濕式離合器。干式離合器的一項設計難點便在于，面對城市擁堵的道路，如果變速箱控制邏輯設計不好，離合器長時間處于半聯動狀態下，變速箱會容易過熱，從而導致一系列問題。

干式DCT最大的技術問題就是離合器片過熱。我們知道，離合器片在換擋過程中擔任著最辛苦的活，每一次換擋離合器片都會進行一次摩擦，頻繁的換擋很容易讓它的溫度達到很高的數值，而普通的溫度傳感器很難長時間經受如此惡劣的環境，最終導致DCT罷工。

對于李怡炫來說他們肯定不會出現這個問題，他們能夠從31世紀拿到這種高溫溫度傳感器，而且價格也非常便宜，甚至自己生產都行。

直接用干式，那么濕式就這么費了嗎？這顯然不符合經濟規律。

可使用濕式也有個問題，那就是市面上還沒有專門用于濕式DCT的冷卻滑油。

要解決這個問題只有兩個辦法，第一，直接從另外一個時空購買；第二，找合作商。

汽車滑油一直被艾弗森、美孚和殼牌等七姐妹壟斷，對于從來沒有搞過汽車變速箱的德瑪吉，直接找上門去人家是根本就不會理你。

怎么辦？李怡炫覺得先征詢下三個機器人工程師的意見，“你們怎么看？”

三個機器人面面相覷，怎么問起我們來了，我們是機器人只會按照主人的意見來做，我們怎么可能拿主意。